• Категория: Автодело и автотранспорт
  • Вид работы: Реферат
  • Год защиты: 2018
  • Оригинальность: 70 %

РЕФЕРАТ НА ТЕМУ:
АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ
Специальность 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт
автомобильного транспорта»

Дисциплина: Электрические и Электронные Системы Автомобиля

Содержание

1 Введение
3
2 Назначение системы 4
3 История создания и совершенствования 5
4 Применяемость на автомобилях 14
5 Состав системы: ЭБУ, датчики, исполнительные механизмы 15
6 Работа системы и условия включения в работу 21
7 Основные неисправности 22
8 Порядок обслуживания системы
технологического процесса современным требованиям 25
9 Приборы для диагностики 27
10 Возможные коды неисправностей
11 Пример технологического процесса по замене электронного элемента 31
39
12 Удаление кодов ошибок из памяти ЭБУ
13 Недостатки АБС
14 Литература 43
44
45

Введение

Как ни странно, многие аварии происходят именно из-за высокой эффективности тормозов. На скользких дорогах - мокрых или покрытых ледяной коркой - экстренное задействование тормозов с целью быстро остановить автомобиль либо резко снизить его скорость приводит обычно к прямо противоположному результату. Колеса блокируются и теряют сцепление с дорожным покрытием, а автомобиль нисколько не уменьшает скорость и, более того, вовсе перестает слушаться руля.
Опытный водитель в таких случаях будет тормозить прерывисто, регулируя усилие на педаль тормоза таким образом, чтобы сохранить максимальное сцепление колес с дорогой и не допустить срыва автомобиля в занос. Однако далеко не все водители имеют достаточный опыт, чтобы точно оценить ситуацию, и уж совсем немногие обладают выдержкой и необходимыми навыками, чтобы отреагировать на изменение дорожной обстановки должным образом.
Отсюда аварии и законное желание инженеров приставить к тормозам "пастуха", абсолютно беспристрастного, способного исправлять оплошности водителя и сохранять ему контроль над автомобилем в любых условиях движения. В настоящее время АБС, как правило, является более сложной электронной системой торможения, которая может включать в себя антипробуксовочную систему, систему электронного контроля устойчивости, а также систему помощи при экстренном торможении.




1 Назначение системы

Антиблокировочная система (АБС) предназначена обеспечить постоянный контроль за силой сцепления колес с дорогой и соответственно регулировать в каждый данный момент тормозное усилие, прилагаемое к каждому колесу, а так же производить перераспределение давления в ветвях гидропривода колесных тормозов так, чтобы не допустить блокирования колес и вместе с тем достичь максимальной силы торможения без потери управляемости автомобиля. И еще для поддерживание в процессе торможения относительного скольжения колес. В этом случае обеспечиваются оптимальные характеристики торможения. Для этой цели необходимо автоматически регулировать в процессе торможения подводимый к колесам тормозной момент.










2 История создания и совершенствования АБС

Вокруг АБС существует много мифов. Например, что первым автомобилем с «антиблокировкой» был Mercedes-Benz S-Class, а первым мотоциклом – Honda Goldwing. Или что опытному водителю такая система ни к чему… Все три утверждения являются ложными.
Сначала – на самолетах.
Еще в 1936 году компания Bosch получила немецкий патент на устройство, предотвращающее блокировку колес на моторных транспортных средствах. До практической реализации на автомобилях дело не дошло, хотя устройства пытались приспособить к… самолетам. Там и продолжилось усовершенствование подобных систем. Правда, назывались они тогда не АБС, а системы предотвращения переворачивания, что было важно для самолетов без носовой стойки шасси.
Понятно, что для военной авиации сил и средств не жалели. Попутно системы научились предотвращать блокировку колес, которая при посадке тоже до добра не доводит, а еще – уравнивать скорость вращения нескольких колес шасси. Если вам это ни о чем не говорит, то скажу прямо: эти функции и выполняют сегодня разнообразные системы антиблокировки и стабилизации движения. Разве что у машины колес побольше.
Способ регулирования с помощью накопления избыточного давления в гидроаккумуляторе тоже сформировали именно в те годы. Кстати, техника работы антиблокировочных систем с пневматическими тормозами на машины тоже пришла совсем с другого вида транспорта, с железнодорожного. А чуть позже оттуда же придет и рекуперация… Впрочем, это я забегаю вперед.

Первыми были британцы.
В 1952 году компания British Road Research Laboratory (RRL) поставила авиационную систему противоскольжения под названием Maxaret производства General Electric в опытную эксплуатацию на машину Morris 6 с барабаными тормозами, а в 1958 году совместно с компанией Dunlop они адаптировали систему для машин Jaguar с дисковыми тормозными механизмами. Это была чисто механико-гидравлическая система, работающая только на передние колеса. Блокировка задних предотвращалась так же, как и на машинах без АБС – системой регулировки усилия.
Принцип действия основан на взаимодействии пары дисков. Один был связан с колесом, а второй мог вращаться относительно первого на угол до 90 градусов, но его подвижность ограничивалась трением в резиновых прокладках, инерцией самого диска и натяжением пружины. При резкой блокировке колеса массивный второй диск проворачивался относительно первого и блокировал гидравлическую линию тормозов, переключая ее на гидроаккумулятор. После восстановления вращения колеса пружина возвращала диски в исходное положение. Частота срабатывания такой системы составила около 10 герц, чего было достаточно для высокопрофильной резины тех лет.
После доработки система появилась на первом спортивном полноприводном автомобиле Jenssen FF под названием «Dunlop Maxaret Anti-skid system» в 1966 году и даже на некоторых экспериментальных мотоциклах Royal Enfield Super Meteor. Так что первый мотоцикл с АБС выпустила вовсе не Хонда, как принято считать.
Особенностью системы на Jenssen было то, что она оказалась однокональной – единственный датчик скорости вращения колес установили на раздаточной коробке, и растормаживала система все четыре колеса разом. Несмотря на подобную простоту, граничащую с примитивностью, система оказалась очень эффективной на скользких покрытиях.
Тем временем за океаном.
Американцы тоже не сидели сложа руки. В США внедрять передовую технику начала компания Ford в рамках своей марки Lincoln. Модель Continental Mark II 1954 имела в качестве опции антиблокировочную систему. На производстве система не продержалась и трех лет – слишком сложной и дорогой она оказалась, да еще и масса исполнительных механизмов превышали два килограмма на колесо, что сказывалось даже на ходовых качествах «дорожного крейсера». Lincoln. Модель Continental Mark II показан на фотографии 1.

Фотография 1 - Lincoln. Модель Continental Mark II


Вторая попытка Ford внедрить антиблокировочную систему была более удачной. Для этого они привлекли наработки компании Kelsey Hayes. Механическая система Sure Track, действующая только на заднюю ось, не решала всех задач, но повышала эффективность торможения на 10-15%, а цена системы оказалась вполне приемлемой, чтобы она вошла в стандартное оснащение Lincoln Continental Mark III c 1970 года.
Lincoln Continental Mark III показан на фотографии 2.
Фотография 2 - Lincoln Continental Mark III


«Наследница» американской системы Kelsey Hayes Electro Anti-lock, так называемая EAL, появилась в 1971 году, но предложили ее вовсе не консервативно настроенным американцам, а японцам – на модели Nissan President 1971 года. Nissan President 1971 года показан на фотографии 3.


Фотография 3 – Nissan President 1971 года


Куда успешнее шли дела у Chrysler, который на тот момент пытался занять нишу поставщика передовых технических решений. С 1966 года они пытались ставить систему, аналогичную фордовской, назвав ее Sure Brake, но успеха она не имела, как и другие механические системы.
Опыт показал путь развития, и в сотрудничестве с компанией Bendix к 1971 году они разработали новую электронную систему, действующую уже на все четыре колеса. Первой машиной, на которой применили электронный Sure Brake, стал Imperial 1971 года. Imperial 1971 года показан на фотографии 4.










Фотография 4 - Imperial 1971


В том же году свою антиблокировочную систему начала ставить и GM, но пока только для задней оси. Система получила наименование Trackmaster, она была электронной, но очень простой. Трехканальные полноценные АБС с датчиками вращения передних колес стали появляться в гамме GM только в 80-е годы.
Старый Свет.
Считается, что в Европе на острие технического прогресса оказалась компания Bosch. Она выпустила в 1978 году электронную трехканальную систему АБС, которую тут же стали предлагать в качестве опции на топовых моделях BMW и Mercedes. Которые, в свою очередь, вложили немалые средства в популяризацию системы. На самом же деле все началось все гораздо раньше, и к тому же Bosch поначалу «упустил» рынок антиблокировочных систем.
На дорожку, проторенную Jenssen, сначала ступил недорогой Austin 1 800 модели 1964 года. Он получил систему антиблокровки задней оси по принципу американских. Чисто механическая система устанавливалась на коробку передач машины – она оказалась достаточно массовой. Austin показан на фотографии 5.

Фотография 5 - Austin


Система Bosch, несомненно, была одной из самых передовых на момент выхода, но вот цена оказалась запредельной, компания расценивала эту опцию не как массовую, а исключительно как элемент престижа и безопасности. Совсем иначе думали в компании Tevis, подразделении Continental. Их система ABS Mark II с электронным управлением оказалась более чем втрое дешевле бошевской, а значит и намного популярнее. Появилась она в 1984 году и быстро стала самой распространенной в Европе – ее устанавливали на машины Saab, Mercedes, Jaguar, Alfa-Romeo, Ford, Porsche и Buick.
Собственно, в дальнейшем за рынок систем антиблокировки в Европе боролись Bosch и Continental. Системы становились сложнее, обрастали побочными функциями вроде борьбы с пробуксовкой колес, обеспечением устойчивости движения, автоторможения… Периодически система АБС пытается обойтись без половины механической части, например, без усилителя тормозов, как это сделано на машинах Citroen или на ряде Mercedes с блоком SBC, но к счастью, пока торжествует консервативный подход. А системы с электронасосами в приводе успели заслужить звание крайне проблемных как на машинах Mercedes в двухтысячные годы, так и на машинах Saab и BMW, где применялись массово еще в 80-е годы.
Что в итоге?
Прогресс простой системы, которая поначалу отвечала только за предотвращение блокировки колес, в конце концов привел к появлению интегрированных систем безопасности, которые взаимодействуют с радарами и системами наблюдения за дорожными знаками, контролируют скольжения и положение машины относительно разметки. И произвел революцию в безопасности дорожного движения.
Сейчас машина без АБС оказывается на порядок опаснее, чем такая же, но оснащенная системой. Впрочем, среди «гаражных спецов» ходят разные байки, да и в целом есть условия, когда система мало помогает или даже слегка вредит, но со временем алгоритмы ее работы будут усовершенствованы и недостатки исправят. А всем любителям «натуральных ощущений» могу только напомнить, что для того, чтобы сравниться по гибкости работы с АБС, вам нужно четыре педали тормоза – по числу колес в машине.






















4 Применяемость на автомобилях

С учетом рассказанного выше ответ на этот вопрос теперь очевиден: АБС значительно улучшает активную безопасность автомобиля. Современный водитель гораздо менее специфичен и профессионален, чем полвека назад: если когда-то давно к водителю предъявляли высокие требования, заставляя его уметь многое, то теперь автомобиль стал предметом быта, и управление им делают максимально доступным для каждого. Соответственно, современный автомобиль должен быть максимально удобен и безопасен в управлении даже для начинающего водителя с минимальной квалификацией.
Ну а АБС в частности решает проблему потери управления при экстренном торможении. Резкое появление препятствия на дороге заставляет человека инстинктивно ударить по тормозам. В случае, если он вошел в поворот на слишком высокой скорости, решение будет тем же. Зацепил обочину — тоже торможение… В общем, естественная реакция человека на возникновение опасной или просто нештатной ситуации — это резкое нажатие на педаль тормоза, и уже потом — возможно, попытка исправить эту ситуацию рулем. АБС в этом случае заметно снижает цену этой ошибки. Поэтому неудивительно, что, к примеру, в Евросоюзе оснащение автомобиля АБС стало обязательным по закону еще в 2004 году.
А что сказать про применяемость у нас в России, я сказать не смогу, где-то говорят, что изменения вступили в силу и все машины в России должны быть оборудованы АБС 1 января 2016 года, но это полная чушь! Я до сих пор вижу старые машины и русский автопром на дорогах! Короче говоря, до нас это всё будет очень и очень долго доходить.



5 Состав системы

Состав антиблокировочной системы представлен в схеме 1.

Схема 1 – состав антиблокировочной системы

Датчик частоты вращения колеса (другое название – датчик скорости вращения колеса) предназначен для определения скорости вращения (числаоборотов) колеса автомобиля. Датчик частоты вращения колеса показан на фотографиях 6,7,8.






Фотографии 6,7,8 - датчик частоты вращения колеса

Сигналы датчика используются в работе многих систем активной безопасности, в том числе антиблокировочной системы тормозов, противобуксовочной системы, системы курсовой устойчивости. С помощью информации от датчиков соответствующие блоки управления регулируют силу торможения каждого колеса, что позволяет предотвратить их блокировку (проскальзывание) и в итоге обеспечить устойчивость (управляемость) автомобиля.
Показания датчика частоты вращения учитываются в управлении автоматической коробкой передач (при выборе передачи), системе адаптивного освещения (скорость движения), системе контроля давления в шинах (определение спущенной шины).
До 1998 года в качестве датчика частоты вращения колеса использовался пассивный датчик индуктивного типа. Конструктивно данный вид датчика объединяет два элемента – чувствительный и задающий. Чувствительный элемент включает катушку с железным сердечником (контактным штифтом) и постоянный магнит. Задающий элемент представляет собой зубчатое колесо, которое вращается совместно со ступичным подшипником.
Чувствительный элемент датчика создает постоянное магнитное поле. Зубчатое колесо, проходя через поле, приводит к его изменению, при этом при прохождении зуба колеса изменение магнитного поля максимальное. Магнитное поле индуцирует напряжение в цепи датчика. Количество импульсов напряжения, соответствующее количеству пройденных зубьев за определенный интервал времени, пропорционально частоте вращения колеса.
При всей своей простоте, датчик частоты вращения индуктивного типа не обеспечивает требуемой точности измерения, т.к. величина импульсов напряжения напрямую зависит от частоты вращения колеса (чем больше частота, тем сильнее импульс напряжения).
На современных автомобилях устанавливаются активные датчики частоты вращения колеса. В работе такие датчики используют внешнее напряжение питания. Конструктивно активный датчик состоит из чувствительного и задающего элементов. В зависимости от используемого физического эффекта различают магниторезистивные датчики частоты вращения и датчики Холла.
В магниторезистивном датчике при изменении магнитного поля изменяется сопротивление. В датчике Холла изменение магнитного поля приводит к изменению напряжения.
Задающий элемент активного датчика представляет собой пластмассовое кольцо, на поверхность которого нанесены намагниченные участки, т.н. мультиполюсное кольцо. Северный и южный полюса магнитов выполняют функции зубцов и впадин колеса.
Активные датчики обеспечивают высокую точность измерений, так как сила выходного сигнала не зависит от частоты вращения колеса. Кроме этого активный датчик имеет компактную конструкцию, что позволяет его устанавливать непосредственно в ступичном подшипнике. Цифровая обработка выходного сигнала дает дополнительные преимущества, например, позволяет использовать датчик для определения направления вращения колеса и его остановки. Датчик абс, чаще всего установленный на каждом переднем колесе и на заднем мосту (трёхканальный тип), играет роль «глаз и ушей» всей антиблокировочной системы, в случае блокировки сигнализируя ЭБУ о необходимости снизить давление тормозной жидкости. Как только датчик скорости понимает, что колесо снова вращается, то отправляет информацию АБС о восстановлении прежнего давления в тормозной магистрали.
Связь между блоком управления и датчиками должен происходить очень быстро. Датчики измерения положения шины, как правило, размещены на колёсной оси. Датчик должен быть устойчивым и не требовать обслуживания. Эти измерения положения шин обрабатываются с помощью блока управления для вычисления.

Гидроблок включает в себя:
Электромагнитные клапаны, делящиеся на впускные и выпускные, предназначенные для регулировки давления, создаваемого в тормозных цилиндрах автомобиля. Количество пар клапанов зависит от типа АБС. Насос (с возможностью обратной подачи) – нагнетает нужную величину давления в системе, подавая тормозную жидкость из гидроаккумулятора, и при необходимости отбирая ее обратно. Гидроблок АБС в большинстве автомобилей расположен поблизости от ЭБУ или совмещено и представляет собой несколько клапанов, которые контролируют давление тормозной жидкости. Все эти клапаны размещены близко друг к другу и закрыты твёрдым корпусом. Гидроблок показан на фотографии 9.






Фотография 9 - Гидроблок


Блок управления
Основная часть системы, которая принимает сигналы со всех датчиков, анализирует их, и отдает команды управления блоку гидравлики. Этот блок используют и другие системы помощи водителю, к примеру, система курсовой устойчивости. Проблемы с центральным блоком возникают достаточно редко, поскольку он неплохо защищен от негативного воздействия окружающей среды. Но стоит отметить, что блок весьма чувствителен к перепадам напряжения, а при недостаточно заряженном аккумуляторе может отключиться совсем. Именно он принимает сигналы от сенсорных датчиков в виде числа оборотов колес и дает их оценку. Полученные данные анализируются и системой делается вывод о степени скольжения колес, об их замедлении или ускорении.
Электронный блок управления может быть установлен под гидроблоком на кронштейне, рядом с гидроблоком в надколесном пространстве. Блок управления антиблокировочной системы показан на фотографиях 10,11.
Фотографии 10,11 - блок управления антиблокировочной системы





















6 Работа системы и условия включения в работу

В современной тормозной системе антиблокировка манипулирует электронными клапанами и насосом. Водитель запускает торможение с помощью нажатия на педаль, и если проскальзывания не происходит, то антиблокировочная система не подключается к этим действиям.
Новые машины оснащены четырехканальными компоновками контуров. Таким образом контроль ведется для каждого из колес. Каждый контур способен функционировать в трех режимах: повышение давления,удержание его значения,понижение давления.
При приближении момента блокировки колес происходит удержание давления на одном уровне. В это время отсекается подача жидкости из тормозного цилиндра и дальнейшее нажатие на педаль не приводит к блокировке. Если же высчитанный коэффициент проскальзывания принимает значения более 20%, то происходит сбрасывание давления через насос. Затем проскальзывание может наоборот снижаться более 15%, тогда раскрываются клапаны для увеличения давления при нажатии на педаль.
Происходит попеременное включение/выключение таких режимов. Процесс чаще всего прекращается после существенного снижения скорости до 5-15 км/ч. Отдачу от работы антиблокировочной системы водитель может слышать от тормозной педали. Скорость смены таких циклов не способен повторить даже самый большой профессионал. Если автомобиль попадает одним колесом на сухое покрытие, а вторым на скользкое, то транспортное средство с АБС будет удерживаться прямолинейно за счет сбалансирования давления для каждого из контуров. При попадании авто на такую дорогу без этого блока произойдет уход машины в сторону сухой трассы, а во время резкой блокировки колес ситуация приведет к резкому развороту с непредсказуемыми последствиями.

7 Основные неисправности

Предохранители АБС
Первое, на что следует обращать внимание при признаках неработающего ABS, это целостность предохранителей. Они проверяются либо визуальным осмотром, если предохранитель прозрачный, либо выполняется проверка мульти метром на сопротивление. Также необходимо проверить сами разъемы под предохранители на предмет окисления или оплавления (часто от короткого замыкания). Предохранитель должен входить с небольшим усилием и надежно фиксироваться, так как даже незначительная ненадежность контактов вызывает сбой в работе все системы.
Прежде чем заменить перегоревший предохранитель необходимо выяснить причину его срабатывания, так как он может тут-же вновь перегореть.
Для замены необходимо использовать предохранитель того же номинала, что и у сгоревшего. Кратковременно можно установить изделие и меньшего номинала, но не в коем случае не больше по амперажу, так как это может привести к выходу из строя защищаемого оборудования, не рассчитанного на такую величину тока, тогда как сам предохранитель останется целым.
«Масса» автомобиля и состояние датчиков ABС
Необходимо проверить надежность подсоединения провода «массы» с кузовом автомобиля;
Датчики нужно проверить на предмет механических повреждений, надежность контактов, целостности подводящей проводки, а также снять датчик и проверить его состояние (может основательно «зарости» различным отложениями), а также замыкания датчика на массу;
Датчики могут искажать показания при люфте подшипника ступицы, износе колодок, подтекании тормозной жидкости и других неисправностях системы тормозов;
Может быть также и отказ блока контроллера.
Грязь на секторном диске АБС
Часто причиной отказа системы АБС является элементарная грязь на секторном диске (импульсный ротор на приводном вале или колесной ступице), с которого датчик считывает данные о колесном узле. Обычно грязь попадает на диск после проезда глубоких участков дороги с выбоинами, заполненными водой и дорожной грязью. Датчик в таких случаях просто перестает «видеть» зубья секторов и система зависает или вообще перестает работать. Лечится очисткой узла от грязи.
В большинстве случаев проблемы с антиблокировочной системой вызваны слабым контактом, обрывом проводки, либо неисправностью разъемов, что можно выявить с помощью тестера. При обнаружении обрыва одного из проводов недостаточно выполнить лишь скрутку проводов с зажимом пассатижами, нужно еще и пропаять соединение для надежного контакта в будущем. К тому же рекомендуется воспользоваться термоусадочной трубкой.
Обязательным условием для качественной диагностики системы АБС своими руками является 100% заряженность аккумуляторной батареи.
Так при падении напряжения батареи ниже 10.5В, система через блок предохранителей (реле защиты системы) может самостоятельно отключиться в движении. На сбой системы или ее отключение может повлиять и разъединение электрических разъемов при работающем двигателе, либо просто включенном зажигании.
Защитное реле легко проверить на исправность, нужно к выводам реле «5» и «6» дать питание от батареи 12В. Если реле исправно, то будут слышны щелчки, в противном случае его необходимо заменить на аналогичное.
При подозрении на неисправность датчика оборотов его можно также проверить с помощью автотестера. Когда по результатам проверки выяснится, что датчик неисправен, то необходимо приобретать новый, так как заниматься его ремонтом просто не имеет смысла.

























8 Порядок обслуживания системы

Общие указания
Профилактические работы производятся с целью обеспечения нормальной эксплуа- тации системы АБС-Т. Техническое обслуживание должно производиться в условиях, исключающих попадание грязи и пыли внутрь элементов системы АБС. Работы, связанные с регулировкой и обслуживанием системы, должны выполнять спе- циалисты, имеющие опыт регулировок подобных систем, прошедшие инструктаж. Периодичность технического обслуживания Техническое обслуживание системы АБС-Т производится в составе ТО-2 автотранспорт- ного средства.
При проведении ТО должны выполняться следующие операции: - визуальный осмотр; - проверка полноты функционирования системы; - «подбивка» датчиков (датчик подвинуть до упора, после чего провернуть ступицу на 2-3 оборота). Представленная на проверку система АБС должна быть полностью укомплектована (Состав системы АБС-Т) настоящего руководства.
Меры безопасности
Меры безопасности должны соответствовать требованиям безопасности предъявляемым при работе с автотранспортным средством.
Порядок технического обслуживания
При визуальном осмотре внешнего состояния системы АБС-Т рекомендуется проверить крепление элементов системы к АТС. Гайки должны быть надежно затянуты. Ослабленные гайки подтянуть. Проверить состояние кабелей. Образование кольцевых витков кабелей не допускается. Кабели колесных датчиков и модуляторов должны быть размещены без натяжения и иметь достаточную длину для компенсации хода подвески и работы рулевого управления. Проверить разъемы элементов системы и кабелей, надежность состыковки их между со- бой. Произвести очистку защитных коробок от грязи. Не рекомендуется без надобности рас- стыковывать штекерные соединения во избежание ослабления и нарушения контакта. Примечание - При расстыковке штекерных соединений рекомендуется протирать спир- том этиловым ректификованным ГОСТ 18300-87 контакты всех разъемов. Проверить состояние предохранителей, установленных в блоках.. Перегоревший предохранитель следует заменить другим, таким же по значению рабочего тока. Нельзя применять изделия не заводского изготовления! Проверить состояние защитных покрытий, отсутствие сколов и трещин на деталях из пластмассы

























9 Приборы для диагностики

Тестером (мультиметром)
Этот способ диагностики датчика потребует наличия тестера (мультиметра), инструкции по эксплуатации и ремонту авто, а также ПИН — проводки со специальными разъёмами.
Мультиметр - это универсальное устройство, объединяет в себе как минимум три из них — вольтметр, амперметр и омметр, для измерения напряжения, силы тока и сопротивления, соответственно. Это уже позволяет получить значительное количество информации про электроцепь как в рабочем состоянии, так и при отключенном питании.
Для получения полной информации о работоспособности датчика АБС нужно замерить сопротивление в цепи устройства:
- поднимаем автомобиль домкратом или вывешиваем на подъёмнике.
- снимаем колесо, если оно препятствует доступу к устройству.
- снимаем крышку блока управления системой и отсоединяем разъёмы контроллеров.
- подключаем ПИН к мультиметру и контактному гнезду датчика (разъёмы датчиков задних колёс расположены внутри салона, под сиденьями).

- подключаем ПИН к тестеру и контактному гнезду датчика
- замеряем сопротивление (тестер в режиме омметр) на контактах устройства. Сверяем показания прибора с руководством по эксплуатации авто, где должны быть указаны требуемые параметры
- проверяем электрическую цепь, прозвонив проводку датчика на предмет возможного короткого замыкания
- прокручиваем колесо вручную и одновременно замеряем сопротивление показания тестера должны меняться в зависимости от скорости вращения.
- переключаем тестер в режим «вольтметр» и замеряем напряжение на датчике — прокручиваем колесо с частотой 1 об/сек, контролируя показания прибора. Оптимальными считаются параметры напряжения от 0,25 до 1,2 V, но при этом следует учитывать, что повышение скорости вращения колеса обязательно их увеличивает.
Показания прибора должны соответствовать данным, указанным в пособии по ремонту и эксплуатации конкретного автомобиля. Если сопротивление устройства:
- ниже минимального порога − датчик неисправен;
- приближается к нулю − короткое замыкание;
- нестабильное (скачущее) в момент подёргивания провода — нарушение контакта внутри проводки;
- бесконечность либо показания отсутствуют — обрыв провода.
Сопротивление датчиков АБС на передней и задней осях различается. Рабочие параметры устройств составляют 1–1,3 кОм в первом случае и 1,8–2,3 кОм во втором.
Антиблокировочная тормозная система полагается на информацию, поступающую от датчиков индуктивного типа (устанавливаются и датчики типа холла и оптические датчики), установленных на ступицах колес.

Если, при резком торможении на электронный блок управления AБС (ECM), теряется сигнал от одного из колес, он предполагает, что колесо блокируется и подает сигнал на электромагнитные клапана, для того чтобы, сбросить давление в гидравлическом контуре и на мгновение, разблокировать колесо, пока Блок не увидит возвращение сигнала. Поэтому крайне важно, чтобы датчики надежно обеспечивали сигналы к блоку АБС ЕСМ.

Работа датчика AБС, мало чем отличается от датчика угла поворота коленчатого вала. Отношения между волновым сигналом гребенки и в результате сигнале датчика, выглядит как переменный ток (AC) "синусоидальной формы", что можно контролировать на экране осциллографа. Датчик, можно узнать по соединению двумя проводами (некоторые, используют экранированный провод, трех контактные, для защиты сигнала от помех). Выходящий сигнал с датчика, можно отследить и измерить на экране осциллографа. Можно увидеть помехи связанные с механическими повреждениями гребенки ступицы, стерание магнитных напылений в системах с датчика типа холла.
10 Возможные коды неисправностей

КОД неис-правности Неисправность Условия неисправности Проверяемые элементы
11 C0278 Обрыв цепи реле электромагнитных клапанов Реле электромагнитных клапанов в положении "ON" и переключается в положение "OFF" на 0,2 с или более
12 С0279 Короткое замыкание в цепи питания реле электромагнит¬ных клапанов Сразу после появления напряжения на выводе "IG1". Реле электромаг-нитных клапанов в положении "OFF" и переключается в положение "ON" на 0,2 с или более Реле электромагнитных клапанов ABS
Жгут проводов реле
13 С0273 Обрыв в цепи реле электронасоса Напряжение на выводе "IG1" не бо¬лее 10 В во время включения зажи¬гания (проверки системы) или во время работы системы ABS. Реле электронасоса в положении "ON" и переключается в положение "OFF" на 0,2 с или более Реле электронасоса
Жгут проводов реле электро-насоса
14 С0274 Короткое замыкание в цепи реле электронасоса Реле электронасоса в положении "OFF" и переключается в положение "ON" на 3 с или более
21 С0226 Обрыв или короткое замыка¬ние в цепи электромагнитного клапана переднего правого колеса
22 С0236 Обрыв или короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана переднего левого колеса 1. Напряжение на выводе "IG1" электронного блока управления ABS 10 — 14 В. Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика в течение 0,05 с или более.
23 С0246 Обрыв или короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана заднего правого колеса 2. Напряжение на выводе "IG1" электронного блока управления ABS 10 — 14 В при положении "OFF" реле электромагнитного клапана в течение 0,05 с или более Модулятор давления.
Цепь электромагнитного клапана
24 С0256 Обрыв или короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана заднего правого колеса
25 С1225 Обрыв или короткое замыка¬ние в цели электромагнитного клапана №1 отсечки главного тормозного цилиндра
26 С1226 Обрыв или короткое замыка¬ние в цепи электромагнитного клапана №2 отсечки главного тормозного цилиндра
27 С1227 Обрыв или короткое замыка¬ние в цепи электромагнитного клапана системы TRC
31 С0200 Неисправность датчика частоты вращения передне¬го правого колеса 1. Автомобиль движется со скоростью не менее 10 км/час. Импульсы с датчика отсутствуют более 15 секунд.
2. После включения зажигания исчезает не менее 7 раз сигнал с датчика.
3. Обрыв цепи датчика длительностью более 0,5 секунды Датчик частоты вращения
Проводка и разъем датчика частоты вращения
Ротор датчика частоты
вращения
32 С0205 Неисправность датчика частоты вращения передне¬го левого колеса
33 С0210 Неисправность датчика частоты вращения заднего правого колеса
34 С0215 Неисправность датчика частоты вращения заднего левого колеса
35 С1235 Попадание постороннего материала между ротором и датчиком частоты вращения переднего правого колеса Автомобиль движется со скоростью более 20 км/час. Искажения сигнала более 5 се¬кунд
я Датчик частоты вращения
Ротор датчика Частоты вращения
36 С1236 Попадание постороннего материала между ротором и датчиком частоты вращения переднего левого колеса
38 С1238 Попадание постороннего материала между ротором и датчиком частоты вращени заднего правого колеса
39 С1239 Попадание постороннего материала между ротором и датчиком частоты вращения заднего левого колеса
41 С1241 Слишком высокое или слишком низкое напряжение аккумуляторной батареи 1. Автомобиль движется со скоростью не менее 3 км/час. Напряжение на выводе "IG1" не более 9,5 В в течение 10 с или более.
2. Напряжение на выводе "IG1" не более 9,5 В, реле электромагнитных клапанов и реле электронасоса в положении "ON". Электромагнитные клапаны в установившемся положении.
3. Напряжение на выводе "IG" более 17 В в течение 1,2 с или более Аккумуляторная батарея
Регулятор напряжения
43 С1243 Неисправность в цепи датчика замедления (1) Автомобиль остановлен -> движется со скоростью более 30 км/час -> автомобиль остановлен
(2) Нет изменения в сигнале датчика
(3) Более 16 раз
(1) Автомобиль движется со скоростью 5 км/час.
(2) Напряжение на выводе.
"GS1" разъема блока управления 1,0 — 2,3 В, на выводе "GS2" — 3,0 — 4,3 В.
(3) Не менее 30 с Датчик замедления
Жгут проводов или разъем датчика
44 С1244 Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика замедления (1) Зажигание включено
(2) Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика замедления
(3) Более 1 с
46 С1243 Обрыв или короткое замы¬кание в цепи датчика дав¬ления в главном тормозном цилиндре (1) Напряжение питания датчика давления в главном тормозном цилиндре 4,6 — 5,6 В,
(2) Сигнал с датчика 0,14 — 4,85 В.
(3) Не менее 1,2 с
(1) Автомобиль движется со скоростью 10 км/час.
(2) Значительные помехи в сигнале датчика.
(3) 7 раз или более за 5 с.
(1) Напряжение сигнала с датчика давления в главном тормозном цилиндре не менее 0,86 В.
(2) Сигнал датчика блоком управления не воспринимается.
(3) Около 60 с.
(1) Стоп-сигналы выключены
(2) Напряжение на выводе "РМС" менее 0,3 В или более 0,86 В
(3) Более 5 с Датчик давления в глав¬ном тормозном цилиндре
Жгут проводов или разъем датчика
51 С1251 Короткое замыкание или обрыв цепи питания электронасоса Электронасос системы ABS не работает во время проверки систем при включении зажигания Электронасос, реле и акку-муляторная батарея
Проводка, разъем и болты, соединяющие с массой или схема электронасоса
Неисправность блока управления ABS Блок управления ABS




11 Карта технологического процесса

Карта технологического процесса по замене электронного блока управления АБС на автомобиле Chevrolete Lacetti представлена в таблице 2.

Таблица 2 – Карта технологического процесса по замене ЭБУ АБС
Замена генератора
№ Содержание операции Оборудование, инструмент Норма времени. мин. Технические условия
1 Снять расширительный бачок Вручную 1 Не отсоединяя от него шланги
2
Отвернуть штуцеры двух тормозных трубок «1»
Комбинированный ключ на 12 1

3 Отвернуть штуцеры четырех трубок «2» Комбинированный ключ на 10 1


4 Отвести трубки от гидравлического блока Вручную 1

5 Отвернуть болт и гайку крепление кронштейна блока AБС к кузов Трещотка
Головка на 12 1

6 Снять блок AБС со шпильки Вручную 1 -
7 Повернуть фиксатор колодки жгута проводов Отвертка 1

8 Отсоединить колодку от блока управления Вручную 1





9 Вывести колодку жгута проводов датчика скорости колеса из держателя на кронштейне блока AБС Вручную 1

10 Извлечь блок AБС с кронштейном из моторного отсека Вручную 1

11 Устанавливаем блок AБС в обратной последовательности 10
12 Ослабить затяжку штуцера прокачки Комбинированный ключ на 10 1

13 Надеть на штуцер шланг, а свободный его конец погрузить в емкость Вручную 2 Помощник должен энергично нажать педаль тормоза до упора 4–5 раз и удерживать ее нажатой.
14 Отворнуть штуцер прокачки на 1/2–3/4 оборота. Комбинированный ключ на 10 1 Педаль тормоза следует дожимать до упора
15 Повторить прокачку Вручную 2 Пока в выходящей из шланга жидкости не перестанут появляться пузырьки воздуха.
16 Затянуть штуцер прокачки тормозов Комбинированный ключ на 10 1 Надеть защитный колпачок












12 Удаление кодов ошибки из памяти ЭБУ

1) замкните двух-контактный разъем самодиагностики (4-9). Он должен оставаться замкнутым в течение всего времени сброса ошибки.
2) Нажмите педаль тормоза
3) Не отпуская педаль тормоза, поверните ключ в положение зажигания. Индикатор AБС должен погаснуть через 2 секунды.
4) После того как индикатор AБС погас, отпустите педаль тормоза. Индикатор ABS должен вновь загореться через 4 секунды.
5) После того как индикатор AБС повторно загорелся, нажмите педаль тормоза еще раз. Удерживайте ее в нажатом состоянии 4 секунды пока индикатор AБС не погаснет.
6) Когда индикатор ABS погаснет, отпустите педаль тормоза.
7) Через 4 секунды индикатор AБС должен коротко мигнуть 2 раза, что означает все ошибки из памяти были удалены.
8) Выключаем зажигание. 9) Убираем перемычку с сервисного разъема.












Недостатки АБС

На дороге с неровным покрытием (грунтовка, асфальт с выбоинами и т.д.) эффективность антиблокировочной системы существенно падает. Тормозной путь транспортного средства значительно увеличивается. Это следствие того, что ABS подтормаживает подпрыгнувшее на кочке колесо. При соприкосновении с поверхностью дороги сила торможения такого колеса уже не оптимальна. Единственным путем разрешения такой ситуации является соблюдение безопасной дистанции и снижение скорости на данном участке дороги.
Дорога с покрытием, обладающим различными сцепными свойствами (асфальт с участками снега и льда) приводит к падению эффективности антиблокировочной системы. АБС не успевает подобрать оптимальные тормозные усилия для данного короткого участка. Способ решения проблемы такой же, как и в предыдущем случае: снижаем скорость, увеличиваем дистанцию.
На низких скоростях (4-5 километров в час), например, перед полной остановкой, AБС отключается. Поэтому, при крутом спуске с горы, особенно зимой, нельзя применять торможение «в пол». Так как вы двигаетесь медленно, торможение «в пол» приведет к такой же ситуации, как и на автомобиле без AБС.
При движении по дороге с рыхлым или сыпучим покрытием тормозной путь при применении антипробуксовочной системы значительно увеличивается. Это также необходимо учитывать водителю.





Литература

https://honda-club.ru/forum/showthread.php?t=16681
http://www.ej9.ru/art/reset-check-abs-srs-error/
https://www.drive2.ru/b/454587860897498242/
https://www.drive2.ru/l/4709386/
https://www.youtube.com/watch?v=XFBpH8-HJjA
https://www.drive2.ru/l/469648146541052630/
https://yandex.ru/images/search?text=%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F%20%D0%BA%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0&lr=2
http://mashintop.ru/articles.php?id=2463#HAnch6
http://mashintop.ru/articles.php?id=2463
http://avto-remont-toyota.ru/tablica-kody-neispravnostej-sistemy-abs-i-ebd.html
http://boschdiagnost.ru/index.php/obuchenie-diagnostike/203-kak-proverit-ostsillografom-datchik-antiblokirovochnoj-tormoznoj-sistemy
http://videoremont-mashin.ru/remont-tormoznoy-sistemy-nissan-avenir/kak-pochinit-abs-proveryaem-datchiki-ostsillografom/
http://mashintop.ru/articles.php?id=2601
https://www.drive2.ru/b/1408649/
http://www.columbcom.ru/dinamic
https://yaelectrik.ru/elektroprovodka/multimetr-eto
http://ktonaavto.ru/remont-i-obsluzhivanie/tormoznaya-sistema/diagnostika-neispravnostej-abs-svoimi-rukami.html#i-5
http://auto-dot.ru/diagnostika-sistemy-abs/









Не нашли подходящую работу? Новая работа может быть дешевле готовой

Отправьте заявку на выполнение работы и наши авторы предложат вам свою цену. Общение с авторами напрямую. По вопросам заказа позвоните на номер: 8(800) 775–28-83.